quarta-feira, 6 de maio de 2015

CARTA ABERTA AO EXCELENTÍSSIMO SENHOR MINISTRO E AO SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL



Documento encaminhado para meu e-mail e, que, faço questão de publicá-lo neste blog por ser a realidade diagnosticada e por ter relação direta e profunda com o Estado brasileiro e, portanto, serve de avaliações para reflexões. Trata-se de carta aberta dirigida a um dos ministros do STF pelo General de Divisão Francisco Batista Torres de Melo.
                           
Nildo Lima Santos – Consultor em Administração Pública

Ministro Teori Zavascki

Sempre fui defensor ardoroso do PODER JUDICIÁRIO. Aprendi com meu professor de direito, na ESCOLA MILITAR DE RESENDE, que, qualquer sociedade organizada tem seu pilar principal, no CUMPRIMENTO DA LEI. Sem lei ou a não existência de quem a defenda sofrerá a influência da demagogia, do populismo, que são formadores do caos.

Estamos vivendo o caos e a falência do Poder Judiciário. Há Poder Judiciário para defender poderosos e, não, para defender a sociedade brasileira. Diariamente, estamos assistindo a assaltos aos Cofres da União, dos Estados e dos Municípios. Não são quantidades pequenas, chegando aos bilhões de reais ou mesmo de dólares. Este dinheiro falta na saúde e os ladrões estão soltos, quando cometeram um crime hediondo. Roubaram o seu povo.
Estamos assistindo à desgraça da mentira prevalecer nos processos, derrotando a verdade. A MENTIRA é o maior câncer de uma sociedade. Como pode uma pessoa ir depor no SENADO FEDERAL e ter garantido o direito de ficar calado? Ela pode ficar calada de livre e espontânea vontade e não ser garantida pelo STF. O STF, defensor da JUSTIÇA, deveria dizer que o depoente não pode MENTIR e se mentir, deveria ser preso. O STF é defensor da VERDADE.

Magistrado, a manchete da folha de São Paulo, de 29 de abril de 2015, diz bem o que pensa o brasileiro: "SUPREMO LIVRA DA CADEIA EMPREITEIROS DA LAVA JATO." É bendito: SUPREMO DEFENDE LADRÃO. É isso que o povo passa a pensar. O BOM DIA BRASIL, de 30 de abril de 2015, foi direto e disse verdades que mostram a decepção com a Justiça. Será que os milhares de presos não poderiam estar presos em casa, com tornozeleira eletrônica. Perguntaram? "são todos iguais"?

No mesmo dia, 29 de abril de 2015, no Estado do Ceará, vamos encontrar, no jornal Diário do Nordeste, a SEGUINTE NOTÍCIA: "Quatro presos por fraudes na Caixa Econômica são liberados". São ladrões de mais de 20 milhões reais.

Excelentíssimo Senhor Ministro, por que soltar quem não presta? Quem rouba bilhões não é pior do que ladrão de galinha? E por que quem rouba pouco é preso e quem rouba muito é solto? É por essas coisas que há um ditado que diz: "se vai roubar, roube muito, que não vai ser preso".

Antigamente, todos tinham o respeito sagrado pela Justiça. Este respeito está indo para a lata do lixo, Exmo. Senhor Ministro. Um dos juízes que votou não poderia fazê-lo. Deveria se julgar impedido.

Estou enviando esta carta para STF, para Vossa Excelência e amigos. É uma carta aberta.

É uma carta de revolta.

Sabe por que desta revolta, Senhor Ministro? Por ter sido PROVEDOR DA SANTA CASA DE FORTALEZA e vivi a pobreza de perto e falta de apoio dos governos.
Sabe por que desta revolta, Senhor Ministro? Por ter sido dirigente de uma Casa de apoio ao Idoso. Ser idoso neste país é merecer o desprezo dos órgãos públicos. Velho não vota é o que falam os politiqueiros.

Sabe por que desta revolta, Senhor Ministro? Por ter enterrado três crianças, em TERSINA, mortos pela fome, quando comandante da Polícia Militar do Piauí.
Sabe por que desta revolta, Senhor Ministro? Porque quase todo dia alguém bate à minha porta, pedindo socorro e eu vou ajudá-lo . Alguém pobre bate à sua porta?

Sabe por que desta revolta, Senhor Ministro? Porque assisto aos noticiários, às Sessões do Judiciário, às Sessões da Câmara e do Senado e fico comparando com outros países, onde ladrão vai para a cadeia ou é fuzilado por ser traficante de droga. Primeiro Ministro Inglês vai para o Parlamento de Metrô e milhares de carros oficiais servem aos poderosos desta desgraçada República.

Estou perguntando a Vossa Excelência se já viu jovens destruídos pela droga.

Estou perguntando a Vossa Excelência se já viu lágrimas de mãe por ver o filho destruído pela droga.

Estou perguntando a Vossa Excelência se teve que segurar um pobre homem que desejava matar o filho por ser traficante de droga.

Eu já vi tudo isso quando comandei, também, a Polícia Militar de São Paulo.

Termino perguntando a Vossa Excelência se já ouviu o soluço profundo de uma mãe e o grito desesperado, afirmando que seu filho era ladrão e que roubava para não ser preso.

Eu vi. Ainda sinto o olhar profundo daquela mãe que procurava Justiça.

Excelentíssimo Senhor Ministro, procuro Justiça, apenas Justiça.

Vossa Excelência e os dois outros Juízes, ao soltarem os criminosos empreiteiros, que cometeram crime HEDIONDO, DEPRAVADO, VICIOSO, SÓRDIDO, IMUNDO, REPELENTE, REPULSIVO, HORRENDO, SINISTRO, PAVOROSO, MEDONHO, contribuíram para o desprestígio do SAGRADO PODER JUDICIÁRIO.

GENERAL DE DIVISÃO REFORMADO
FRANCISCO BATISTA TORRES DE MELO
COORDENADOR DO GRUPO GUARARAPES
DIA 30 abril DE 2015

ESTAMOS AUTORIZANDO A QUEM ACHAR QUE DEVA REPASSAR QUE O FAÇA. PRESTE ESTE SERVIÇO AO BRASIL



terça-feira, 5 de maio de 2015

Sugestões de cursos para a área da administração pública

CURSOS  20......
CURSO DE ELABORAÇÃO E EXECUÇÃO ORÇAMENTÁRIA
Público alvo: Servidores públicos em geral, contadores públicos, planejadores públicos, vereadores, secretários municipais, procuradores  jurídicos municipais, prefeitos, vice-prefeitos, administradores públicos em geral, assessores administrativos, assessores financeiros, assessores jurídicos, fiscais tributários e de arrecadação, fiscais de posturas municipais, fiscais de obras, dirigentes de empresas estatais, administradores de recursos humanos na administração pública, membros de comissões de licitações, membros de conselhos municipais, etc.
Programa: Conceituação; Apropriação de créditos; Quanto a competência para autorizar os créditos adicionais; Planos de aplicação; Liquidação; Pagamento; Prestação de Contas; Despesas de Exercícios Anteriores; Unidade Orçamentária; Unidade Beneficiária; Ordenador de Despesas; Ordem de crédito; Superávit Financeiro; Excesso de Arrecadação; Condições Gerais; Classificação das Receitas e Despesas quanto à sua Natureza; Classificação das Receitas por Funções; Classificação das Despesas Quanto à sua Natureza; Classificação Funcional Programática; Legislação aplicada.
Proletor: Nildo Lima Santos – Consultor em Administração Pública; Bel. Em Ciências Administrativas; Pós graduação em Políticas Públicas e Gestão de Serviços sociais
INFORMAÇÕES GERAIS:  Carga horária de 20 horas; investimento de R$.........; horário: de 14h às 18h; de ... a .... de ............ de 20....; entrega de certificado.
CURSO DE INTRODUÇÃO AO DIREITO ADMINISTRATIVO
Programa: Noções de Estado; Noções de Órgãos e Funções; Estrutura Administrativa do Poder Executivo; Noções de Princípios do Direito Administrativo; Conceitos Básicos de Direito Administrativo; Direitos, Deveres e Responsabilidades do Servidor Público; Das Proibições; Ato de improbabilidade- Conceito- Legislação.
Proletor: Nildo Lima Santos – Consultor em Administração Pública; Bel. Em Ciências Administrativas; Pós graduação em Políticas Públicas e Gestão de Serviços sociais
INFORMAÇÕES GERAIS:  Carga horária de 20 horas; investimento de R$........; horário: de 14h às 18h; de ... a ...de ............ de 20...; entrega de certificado.
CURSO DE GESTÃO DE BENS PÚBLICOS
Público alvo: Agentes políticos e servidores públicos, administradores de empresas públicas e privadas, advogados, contadores, planejadores, controladores internos e empregados de empresas de contabilidade pública e, aos que exerçam atividades relacionadas com a área de fiscalização, defesa e gestão dos bens públicos.
Programa: Conceito de Bens Públicos; Classificação de Bens Públicos; Afetação e Desafetação; Regime Jurídico; Aquisição e Alienação de Bens Públicos; Espécies; Administração e utilização dos Bens Públicos por Particulares; Administração dos Bens Patrimoniais; Dos Bens dos Imóveis; Da depreciação de Bens do Ativo Permanente.
Proletor: Nildo Lima Santos – Consultor em Administração Pública; Bel. Em Ciências Administrativas; Pós graduação em Políticas Públicas e Gestão de Serviços sociais
INFORMAÇÕES GERAIS:  Carga horária de 20 horas; investimento de R$.............; horário: de 14h às 18h; .. a .. de ...... de 20...; entrega de certificado.

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Termo de parceria entre OSCIP e Município para valorização do atleta futebolistico




 TERMO DE PARCERIA

“Termo de Parceria que entre si celebram o Município de Juazeiro e a  ALPHA OSCIP para a manutenção do sub-programa de valorização do atleta futebolístico do Programa a cargo da parceira ALPHA e denominado de Fortalecimento do Futebol de Juazeiro.”

O MUNICÍPIO DE JUAZEIRO, Estado da Bahia, com sede administrativa à Rua 2 de Julho, s/n, Centro, Juazeiro/BA, inscrito no CNPJ n º 13.915.632/0001-27, doravante denominado ÓRGÃO ESTATAL PARCEIRO, neste ato representado por seu Prefeito, o Sr. FULANO DE TAL, em pleno exercício de suas funções, e a SOCIEDADE ALPHA OSCIP (ORGANIZAÇÃO DA SOCIEDADE CIVIL DE INTERESSE PÚBLICO), doravante denominada ALPHA OSCIP, pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, CGC/CNPJ nº 00.000.000/0001-00, qualificada como Organização da Sociedade Civil de Interesse Público, conforme consta do processo  nº 00000.000000/0000-00, com sede à Rua Rosa Cruz, nº 100,  Maraponga, Fortaleza – Ceará, CEP 70.713-050, com Escritório Regional à Rua Canadá, nº 79, Coréia, Juazeiro/BA – CEP: 48904-460, neste ato representada na forma de seu estatuto[1] pelo Diretor Regional do Escritório de Juazeiro, Sr. Nildo Lima Santos, brasileiro, divorciado, portador do CPF nº 000.000.000-00, residente e domiciliado à Rua ............., nº 000, ..........., Juazeiro - Bahia, com fundamento na Lei 9.790, de 23 de março de 1999 e, na Resolução nº 001/2006, que criou o Escritório Regional de Juazeiro – Bahia, resolvem firmar o presente TERMO DE PARCERIA, que será regido pelas cláusulas e condições que seguem:


CLÁUSULA PRIMEIRA - DO OBJETO

O presente TERMO DE PARCERIA tem por objeto a transferência de recursos para manutenção e consecução do Sub-Programa de: “Valorização do atleta futebolístico”, do Programa da ALPHA OSCIP denominado de: “Fortalecimento do Futebol de Juazeiro”.

Parágrafo Único - O Programa de Trabalho poderá ser ajustado de comum acordo entre as partes, por meio de:

a) registro por simples apostila, dispensando-se a celebração de Termo Aditivo, quando se tratar de ajustes que não acarretem alteração dos valores definidos na Cláusula Quarta, e, de ajustes até o limite de 25% (vinte e cinco por cento) dos valores definidos na Cláusula Quarta;
b) celebração de Termo Aditivo, quando se tratar de ajustes que impliquem alteração dos valores definidos na Cláusula Quarta em mais de 25% (vinte e cinco por cento).

CLÁUSULA SEGUNDA - DO PROGRAMA DE TRABALHO

O Programa de Trabalho é parte integrante deste Termo de Parceria, independentemente de sua transcrição (Anexo I e Anexo II).

CLÁUSULA TERCEIRA - DAS RESPONSABILIDADES E OBRIGAÇÕES

São responsabilidades e obrigações, além dos outros compromissos assumidos neste TERMO DE PARCERIA:

I - Da ALPHA OSCIP:

a) executar o Programa de Trabalho;
b) promover a segurança da manutenção Sub-Programa de Valorização do Atleta Futebolístico através de Parceria com o Juazeiro Social Clube;
c) promover o fortalecimento Programa Fortalecimento do Futebol Profissional de Juazeiro, através de captação de recursos e de parcerias com entidades futebolísticas;  
d) observar, no transcorrer da execução das atividades inerentes ao Sub-Programa, as orientações emanadas do Município de Juazeiro;
e) responsabilizar-se integralmente pela aplicação e prestação de contas dos valores transferidos conforme Programa de Trabalho e Plano de Aplicação, podendo efetuar o pagamento do pessoal que vier a ser necessário e se encontrar em efetivo exercício nas atividades inerentes à execução deste TERMO DE PARCERIA, inclusive pelos encargos sociais e obrigações trabalhistas decorrentes, com a solidariedade do Município;
f) promover, até 28 de fevereiro de cada ano, a publicação integral na imprensa oficial do Estado de extrato de relatório de execução física e financeira do TERMO DE PARCERIA.
g) indicar pelo menos um responsável pela boa administração e aplicação dos recursos recebidos, cujo nome constará do extrato deste TERMO DE PARCERIA a ser publicado pelo Município de Juazeiro; e
h) movimentar os recursos financeiros, objeto deste TERMO DE PARCERIA, em conta bancária específica indicada pelo Município de Juazeiro;
i) prestar o apoio necessário, de logística, insumos, equipamentos e estrutura física, à consecução do Sub-Programa, para que seja alcançado o objeto deste TERMO DE PARCERIA em toda sua extensão;
j) fiscalizar a execução do Termo de Parceria firmado com o Juazeiro Social Clube quanto à aplicação dos recursos objeto do sub-programa e se responsabilizar pela sua fiel aplicação.

II - Do ÓRGÃO ESTATAL PARCEIRO:

a) acompanhar, supervisionar e fiscalizar a execução deste TERMO DE PARCERIA, de acordo com o Programa de Trabalho aprovado;
b) indicar à ALPHA OSCIP o banco para que seja aberta conta bancária específica para movimentação dos recursos financeiros necessários à execução deste TERMO DE PARCERIA;
c) repassar, até o 10º dia útil do mês subseqüente ao da consecução dos serviços objeto deste Termo de Parceria, os recursos financeiros a ALPHA OSCIP nos termos estabelecidos na Cláusula Quarta.
d) publicar na Imprensa regional com circulação no Município, extrato deste TERMO DE PARCERIA e de seus aditivos e apostilamentos, no prazo máximo de 80 (oitenta) dias após sua assinatura;
e) criar Comissão de Avaliação para este TERMO DE PARCERIA, composta por um membro da ADEC – Agência de Desenvolvimento Social e Econômico de Juazeiro, um da ALPHA OSCIP e um do Juazeiro Social Clube, indicados pelo dirigente máximo de cada órgão.

CLÁUSULA QUARTA – DOS RECURSOS FINANCEIROS

I - Para a implementação do Programa de Trabalho, em relação aos recursos financeiros do Município de Juazeiro foi estimado o valor global de R$ 168.000,00 (cento e sessenta e oito mil reais), a ser repassado mensalmente à ALPHA OSCIP, à razão de R$36.016,00 (trinta e seis mil e dezesseis reais) no mês de janeiro/2007 e o restante em parcelas mensais, a partir do mês de fevereiro, de R$12.000,00 (doze mil reais).

Parágrafo Primeiro – O MUNICÍPIO DE JUAZEIRO, no processo de acompanhamento e supervisão deste TERMO DE PARCERIA, poderá recomendar a alteração de valores, que implicará a revisão das metas pactuadas, ou recomendar revisão das metas, o que implicará a alteração do valor global pactuado, tendo como base o custo relativo, desde que devidamente justificada e aceita pelos PARCEIROS, de comum acordo, devendo, nestes casos, serem celebrados Termos Aditivos ou editados os competentes apostilamentos.

Parágrafo Segundo – Na hipótese de formalização de Termo Aditivo, as despesas previstas e realizadas no período compreendido entre a data original de encerramento deste TERMO DE PARCERIA e a formalização da nova data de início serão consideradas para todos efeitos legais como legítimas e devidas para efeitos de pagamento, na forma do que prescreve a alínea “c” do inciso II da Cláusula Terceira deste Termo de Parceria.

Parágrafo Terceiro – As despesas correrão à conta do orçamento vigente, na ADEC - . As despesas relativas a exercícios futuros correrão à conta dos respectivos orçamentos, devendo, os créditos e empenhos, ser indicados por meio de:

a) registro por simples apostila, dispensando-se a celebração de Termo Aditivo, quando se tratar apenas da indicação da dotação orçamentária para o novo exercício, mantida a programação anteriormente aprovada; e
b) celebração de Termo Aditivo, quando houver alteração dos valores globais definidos no caput desta Cláusula, caso ultrapasse o limite definido na Cláusula Primeira.

CLAUSULA QUINTA – DOS RECURSOS HUMANOS

À ALPHA OSCIP, poderão ser cedidos servidores públicos, quando necessários, desde que haja entendimentos formais entre as partes.
Parágrafo Primeiro - Os servidores públicos porventura cedidos à ALPHA OSCIP atuarão exclusivamente na consecução dos objetivos e metas deste TERMO DE PARCERIA, vedado à ALPHA OSCIP, o pagamento de vantagem pecuniária permanente a estes servidores com recursos provenientes deste TERMO DE PARCERIA.

Parágrafo Segundo - Na gestão dos servidores públicos eventualmente cedidos na forma desta cláusula, caberá ao Município de Juazeiro, ouvida, a ALPHA OSCIP, a concessão de direitos tais como férias, licenças e aposentadorias.

Parágrafo Terceiro – A ALPHA OSCIP se compromete, no prazo deste CONTRATO, a não ceder a qualquer instituição pública ou privada seus empregados.

CLÁUSULA SEXTA – DA PRESTAÇÃO DE CONTAS

A ALPHA OSCIP elaborará e apresentará ao MUNICÍPIO DE JUAZEIRO prestação de contas mensal do adimplemento do seu objeto e de todos os recursos e bens de origem pública recebidos mediante este TERMO DE PARCERIA, até o trigésimo dia após o depósito do dinheiro em conta específica da entidade e, anualmente, até o dia 30 de janeiro do exercício subseqüente para todo o movimento do exercício e, a qualquer tempo por solicitação do MUNICÍPIO DE JUAZEIRO.

Parágrafo Primeiro – A ALPHA OSCIP deverá entregar ao MUNICÍPIO DE JUAZEIRO a Prestação de Contas instruída com os seguintes documentos:

I - relatório gerencial de execução de atividades, contendo comparativo entre as metas propostas e os resultados alcançados;
II – demonstração de resultados do exercício, vinculado a este Termo de Parceria;

Parágrafo Segundo – Os originais dos documentos comprobatórios das receitas e despesas constantes dos demonstrativos de que trata o inciso II do Parágrafo anterior deverão ser arquivados na sede da ALPHA OSCIP por, no mínimo, cinco anos, separando-se os de origem pública daqueles da própria OSCIP.

Parágrafo Terceiro – Os responsáveis pela fiscalização deste TERMO DE PARCERIA, ao tomarem conhecimento de qualquer irregularidade ou ilegalidade na utilização dos recursos ou bens de origem pública pela ALPHA OSCIP, darão imediata ciência ao Tribunal de Contas respectivo e ao Ministério Público.

CLÁUSULA SÉTIMA – DA AVALIAÇÃO DE RESULTADOS

Os resultados alcançados com a execução do TERMO DE PARCERIA devem ser monitorados e avaliados pela Comissão de Avaliação citada na Cláusula Terceira.

Parágrafo Primeiro – A Comissão receberá da ALPHA OSCIP para proceder à avaliação: relatório gerencial sobre a execução do objeto do Termo de Parceria, contendo comparativo entre metas propostas e resultados alcançados; demonstrativo integral da receita e despesa realizada na execução do TERMO DE PARCERIA; comprovantes de regularidade trabalhista e previdenciária.

Parágrafo Segundo – A Comissão de Avaliação emitirá relatório conclusivo sobre os resultados alcançados, de acordo com o Programa de Trabalho, e o encaminhará à PREFEITURA MUNICIPAL DE JUAZEIRO, semestralmente, até o término deste TERMO DE PARCERIA.

CLÁUSULA OITAVA – DA VIGÊNCIA E DA PRORROGAÇÃO

O presente TERMO DE PARCERIA vigorará por 15 (quinze) meses a partir da data de sua assinatura.

Parágrafo Primeiro – Findo o TERMO DE PARCERIA e havendo adimplemento do objeto e excedentes financeiros disponíveis junto a ALPHA OSCIP, o MUNICÍPIO DE JUAZEIRO poderá, com base na indicação da Comissão de Avaliação, citada na Cláusula Oitava, e na apresentação de Programa de Trabalho suplementar, prorrogar este TERMO DE PARCERIA, mediante registro por simples apostila ou requerer a devolução do saldo financeiro disponível.

Parágrafo Segundo – Findo o TERMO DE PARCERIA e havendo inadimplemento do objeto e restando desembolsos financeiros a serem repassados pelo Município de Juazeiro à ALPHA OSCIP, este TERMO DE PARCERIA poderá ser prorrogado, mediante Termo Aditivo, por indicação da Comissão de Avaliação citada na cláusula Oitava, para cumprimento das metas estabelecidas.

Parágrafo Terceiro – Havendo inadimplemento do objeto com ou sem excedentes financeiros junto à ALPHA OSCIP, o Município de Juazeiro poderá, desde que não haja alocação de recursos públicos adicionais, prorrogar este TERMO DE PARCERIA, mediante Termo Aditivo, por indicação da Comissão de Avaliação citada na cláusula Oitava, ou requerer a devolução dos recursos transferidos e/ou outra medida que julgar cabível.

Parágrafo Quarto – Nas situações previstas nos parágrafos anteriores, a Comissão de Avaliação deverá se pronunciar até trinta dias após o término deste TERMO DE PARCERIA, caso contrário, O MUNICÍPIO DE JUAZEIRO deverá decidir sobre a sua prorrogação ou não.

CLÁUSULA NONA – DA RESCISÃO

O presente TERMO DE PARCERIA poderá ser rescindido por acordo entre as partes ou administrativamente, independente das demais medidas cabíveis, nas seguintes situações:

I – se houver descumprimento, ainda que parcial, das Cláusulas deste TERMO DE PARCERIA; e
II – unilateralmente pelo Município de Juazeiro se, durante a vigência deste TERMO DE PARCERIA, a ALPHA OSCIP perder, por qualquer razão, a qualificação como “Organização da Sociedade Civil de Interesse Público”, instituída pela  Lei 9.790, de 23 de março de 1999.

CLÁUSULA DÉCIMA  – DA MODIFICAÇÃO

Este TERMO DE PARCERIA poderá ser modificado em qualquer de suas Cláusulas e condições, exceto quanto ao seu objeto, mediante registro por simples apostila ou Termo Aditivo, de comum acordo entre os PARCEIROS, desde que tal interesse seja manifestado, previamente, por uma das partes, por escrito.

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA – DO FORO

Fica eleito o foro da cidade de Juazeiro/Ba para dirimir quaisquer dúvidas ou solucionar questões que não possam ser resolvidas administrativamente, renunciando as partes a qualquer outro, por mais privilegiado que seja.

E, por estarem assim, justas e acordadas, firmam as partes o presente TERMO DE PARCERIA em 4 (quatro) vias de igual teor e forma e para os mesmos fins de direito, na presença das testemunhas abaixo qualificadas.

Juazeiro (BA.), 01 de ............. de 20...

__________________________
FULANO DE TAL
Município de Juazeiro
_________________________________

Nildo Lima Santos

Diretor Regional da ALPHA OSCIP


TESTEMUNHAS:
___________________________________
NOME:
ENDEREÇO:
CPF Nº
___________________________________
NOME:
ENDEREÇO;
CPF Nº




Discussão dos 10 Aspectos mais Relevantes do Transporte Rural Escolar

Fonte original da publicação: www.geipot.gov.br/estudos.../transporte_rural/aspectos_relevantes.doc

Conforme indicado nas páginas anteriores, o GEIPOT teve nos últimos oito anos a oportunidade de estudar inúmeros aspectos do Transporte Rural, um problema pouco conhecido, mas de fundamental importância para 32 milhões de brasileiros.  Nesta oportunidade em que novas administrações municipais estão sendo iniciadas, o GEIPOT sente-se na obrigação de compartilhar com os responsáveis pelos sistemas municipais de Transporte Rural Escolar e também com todos que se interessam pelo assunto, o conhecimento que adquiriu em seus estudos e pesquisas. Para isto apresenta a seguir uma breve discussão dos 10 aspectos julgados mais relevantes do problema.


1.                A Inevitabilidade da Oferta do Transporte Rural Escolar

As crianças e adolescentes da área rural não podem ficar à margem dos esforços que os três níveis do governo vêm fazendo para que todas crianças do país alcancem a educação do ensino fundamental.  O transporte é o único meio de dar a população rural em idade escolar oportunidades de educação equivalentes as que são oferecidas à população urbana.  Pode-se então dizer que a falta de transporte corresponde a uma discriminação de uma população em relação à outra.

A construção de escolas seriadas e colégios em locais adequados da área rural seria sem dúvida a solução ideal, mas ela só é viável do ponto de vista pedagógico, administrativo e financeiro se complementada por um sistema de transporte que busque os alunos que não possam alcançar estes centros de ensino a pé.  Ocorre que, independentemente dos locais da área rural escolhidos para instalação destes centros, os alunos dependentes de transporte serão sempre a grande maioria.  É assim porque o êxodo rural das quatro últimas décadas deixou a população rural extremamente rarefeita e escolas seriadas e colégios na área rural só serão viáveis se atraírem alunos residentes tanto em locais próximos quanto em locais distantes.

A alternativa de retorno ou manutenção das escolinhas de ensino unidocente e classe multisseriada, embora carregada de louvável empatia, sentimentalismo e boas intenções, não é mais viável, nem socialmente justa no mundo da informática, da internet e das tele-comunicações.  Crianças e adolescentes educados à distância desses recursos serão os cidadãos verdadeiramente excluídos do 3º milênio, mesmo que sigam a orientação que lhes tenha sido ensinada para que nunca saiam da área rural.

2.                O Transporte Rural Escolar no Orçamento Municipal

Somente no final da década passada, municípios de recursos orçamentários bastante limitados, que quiseram acompanhar municípios ricos que ofereciam o transporte desde a década de oitenta, constataram que suas receitas eram insuficientes para garantir o acesso das crianças da área rural a uma educação atualizada.  Trata-se de um problema Nacional, pois afeta quase todos os municípios de todos os estados do país mas, não houve tempo para que os governos federal e estaduais, ao tomarem conhecimento do novo problema, pudessem ajudar os municípios de forma institucionalizada e amparada por legislação adequada.

Esta situação pode significar que enquanto esta legislação não existir municípios pobres se vejam na obrigação de alocar recursos da ordem de 8%, 10% ou mais de suas receitas para garantir o acesso das crianças da área rural a uma educação de nível equivalente à educação oferecida às crianças da área urbana.  Apesar dessa quase insuperável dificuldade, resta para os administradores municipais a gratificante certeza que dificilmente identificariam um investimento de maior e mais rápido retorno.   Na realidade, nos projetos de Transporte Rural Escolar, os benefícios superam os custos desde o primeiro dia de execução do projeto.


3.                Gratuidade do Transporte Rural Escolar

Apesar de todas as dificuldades financeiras, a alternativa de exigir a participação dos pais dos alunos no custeio do Transporte Rural Escolar deve ser sumariamente descartada.  O artigo 208 da Constituição Federal define como “dever do Estado com a educação” a garantia de atendimento ao educando do ensino fundamental através de programas de transporte, alimentação e outros.  Além da provável inconstitucionalidade da cobrança, que inclusive está sendo judicialmente contestada em vários municípios que a praticam, os resultados financeiros obtidos pela cobrança de passagens ou taxas para custeio do transporte, são mínimos.


4.                Terceirização do Transporte Rural Escolar

Em quase todos municípios visitados ou analisados pelo GEIPOT, pelo menos uma parte do Transporte Rural Escolar é contratada com transportadores autônomos ou com pequenas empresas de transporte.  A tendência é que no futuro não haja mais motoristas e veículos da prefeitura operando nos sistemas de Transporte Rural Escolar.  Entre as vantagens da terceirização consideram-se as seguintes: a) evita a imobilização de capital em veículos, garagens, oficinas e almoxarifados de peças sobressalentes;  b) evita os problemas do controle e coordenação do trabalho de uma numerosa equipe de motoristas, mecânicos e pessoal auxiliar;   c) evita as demoras e dificuldades burocráticas normais de órgãos públicos na aquisição de peças e serviços de oficina (que geralmente precisam ser realizadas em menos de 24 horas);  d) evitam as dificuldades burocráticas e comerciais de aquisição de veículos no mercado de veículos usados, quando há necessidade de substituir veículos da prefeitura em final de vida útil (a aquisição de ônibus ou micro-ônibus novos tornou-se totalmente inviável e não era praticada em nenhum dos municípios visitados).

Há outra grande vantagem da terceirização ainda pouco explorada, é que ela permite que o município incentive e regule o transporte remunerado de passageiros comuns, em horários ou dias fora do expediente escolar.  Isto, além de beneficiar toda a população rural, proporciona uma renda extra aos transportadores autônomos, tornando viável a aquisição de veículos novos ou em melhor estado que os atuais.

Entre as desvantagens da terceirização são citadas a pouca experiência no transporte de crianças por parte de motoristas de empresas, em contraposição com a confiança que motoristas da prefeitura inspiram nos pais das crianças e da disciplina que conseguem impor dentro do veículo escolar, em razão do seu permanente contato com diretoras e professoras das escolas do município.  Outra desvantagem da terceirização citada pelos executivos municipais é a pequena quantidade ou total inexistência de ônibus e microônibus nos municípios mais pobres, que possam ser mobilizados para o transporte escolar, ficando a terceirização na dependência de interessados residentes em outros municípios.


5.                A Opção entre Empresas ou Profissionais Autônomos na Terceirização

A contratação de profissionais autônomos que conduzam os veículos próprios ou da família é quase sempre mais vantajosa que a contratação de empresas.  Por serem em geral produtores rurais ou filhos de produtores rurais e nativos ou antigos residentes do município, os transportadores autônomos inspiram confiança nos pais das crianças, o que em geral não ocorre com os motoristas de empresas que não permanecem muito tempo na linha, no emprego ou no município.   Outra grande vantagem dos profissionais autônomos é que por constituírem em geral um empreendimento familiar, são auto-suficientes na manutenção do veículo, precisando gastar apenas com combustível, pneus e peças sobressalentes.  Por esta razão conseguem cotar preços baixíssimos nas licitações da prefeitura e ainda ganhar dinheiro suficiente para permanecerem no negócio ano após ano.

Grandes e médias empresas de ônibus não participam das licitações de linhas do Transporte Rural Escolar por estarem habituadas a operar no Transporte Urbano ou no Transporte Intermunicipal de passageiros, onde os preços praticados correspondem ao dobro ou triplo dos preços praticados no Transporte Rural Escolar.  As micro-empresas de ônibus quando sediadas no município e de caráter familiar podem oferecer as mesmas vantagens dos transportadores autônomos mais também não têm condições de adquirir ônibus ou microônibus novos ou em muito bom estado.

A consideração de todos os aspectos analisados neste item e no anterior leva a conclusão que os municípios que já conseguiram formar uma equipe de transportadores autônomos com experiência no Transporte Rural Escolar, devem fazer tudo que for legalmente viável para preservá-la em atividade.


6.         Veículos para o Transporte Rural Escolar

Embora todos os tipos de veículos possam ser encontrados operando nos sistemas municipais de Transporte Rural Escolar, é provável que as kombis e os ônibus constituam mais de 80% da frota de veículos escolares em utilização no país.  Os ônibus são empregados nas linhas de grande afluência (mais de 30 alunos) e as kombis nas linhas de pequena afluência (até 15 alunos) e, também nas de média afluência (15 a 30 alunos).

Desnecessário elaborar sobre a absoluta inadequação e ilegalidade do emprego de kombis para linhas de média afluência que, para agravar a situação, são as mais comuns na maioria dos municípios brasileiros.  A razão dessa inadequação é que praticamente não há como adquirir microônibus (25 a 30 assentos) no mercado de veículos usados e também por que nem as prefeituras nem os transportadores têm condições de adquiri-los novos.  Os raros microônibus usados à venda podem custar mais de 50.000 reais enquanto que um ônibus usado em estado de conservação razoável pode custar menos de 25.000 reais.  Não existindo microônibus em quantidade suficiente, caracteriza-se uma situação de fato, que, à revelia da lei, explica e conduz à situação de tolerância generalizada, em todas as regiões do país, para com as lotações de 15, 20 ou 25 alunos nas kombis escolares.  Essa tolerância é explicada pelo angustiante dilema que é levado às autoridades de trânsito e polícias rodoviárias: ou aceitam as superlotações das kombis ou as crianças ficam sem escola.

Questionável é também recomendar a conveniência do emprego de ônibus nessas linhas, porque em geral elas correspondem à estradas vicinais em que a precariedade de pontes, mata-burros, bueiros e porteiras tornam difícil, perigoso ou impossível o tráfego de ônibus.  Por outro lado é bastante antieconômico transportar menos de 30 alunos em ônibus que em geral têm 40 ou mais assentos.

“Vans” de 12 e 15 assentos ou “pseudomicroônibus” importados, de 18 e até 24 lugares, também não resolvem a situação, pois continuam não tendo a lotação necessária, não resistem às irregularidades de nossas estradas vicinais e não tem no país um suporte adequado de peças sobressalentes.  As “vans” importadas de maior robustez e eventualmente capazes de resistir ao tráfego em estradas de terra e que podem oferecer alguma garantia de assistência técnica, são também muito caras além de oferecidas em quantidade limitada. A conclusão é que veículos importados não devem ser utilizados no Transporte Rural Escolar.

A solução para um Transporte Rural Escolar legal e seguro e que ofereça um mínimo de conforto e higiene às crianças e adolescentes, é tornar aquisição dos microônibus nacionais novos (25 a 30 lugares, de motor diesel e montado em chassis) acessível aos transportadores autônomos, isto é, com preço e condições de pagamento compatíveis com os rendimentos que eles podem auferir no Transporte Rural Escolar.  A redução dos preços poderia ser alcançada mediante a participação dos fabricantes nacionais em projeto de grande escala, visando a simplificação de especificações e as economias de escala, acompanhada da isenção ou redução dos impostos incidentes na venda. Isto seria possível se os transportadores autônomos fossem equiparados a taxistas urbanos — uma reivindicação que não poderia ser mais justa e benéfica ao país.  Os juros e prazos adequados poderiam ser alcançados, por exemplo, mediante pequenas modificações nas regras do FINAME — um financiamento do BNDES para veículos pesados que abrange microônibus montados em chassis.  Um projeto neste sentido está sendo estudado na ABM – Associação Brasileira de Municípios.

Enquanto essa solução ou outra de igual resultado não for alcançada, as alternativas à aceitação das superlotações são apenas duas.  A primeira seria redistribuir os alunos de linhas de afluência média em dois ou três veículos, o que duplicaria ou triplicaria os custos.  A outra alternativa seria aceitar a subutilização de ônibus com apenas 15,20 ou 30 alunos o que também elevaria os custos.  Esta solução ainda exigiria, em muitos casos, o alargamento ou reforço de pontes, bueiros, mata-burros e porteiras, bem como a melhoria de alguns trechos das estradas vicinais.


7.                Licitações para o Transporte Rural Escolar

Funcionários de algumas prefeituras têm procurado o GEIPOT para saber como cumprir a legislação de licitações, no que se refere à previsão da faixa de preços a serem cotados pelos licitantes, anteriormente à publicação do edital da concorrência.  As empresas que assessoram as prefeituras nas questões fiscais e contábeis têm insistido sobre a necessidade de os funcionários elaborarem, para anexação ao processo da licitação, tabelas de custos operacionais para todos os tipos de veículos que serão objeto da licitação. Segundo os funcionários não há nas prefeituras pessoas que possam fazer este trabalho.

A orientação do GEIPOT é que a metodologia tradicional usada no país para o cálculo de custos operacionais de veículos, não pode ser aplicada para a locação de veículos escolares, pois conduz a estimativas de custos muito acima dos preços praticados pelos transportadores do Transporte Rural Escolar.  Nestas condições a anexação de tabelas de custos operacionais não só subverteria o espírito da lei como, chegando ao conhecimento dos futuros participantes, provocaria um aumento generalizado dos preços cotados.

Se for necessária a anexação de algum documento que reflita os preços vigentes no mercado, a melhor solução seria fazer referências aos preços que tiverem sido cotados recentemente nos municípios vizinhos, ou os preços de licitações passadas, do próprio município.  Caso essas soluções sejam inviáveis a orientação é que sejam feitas referências aos preços médios constatados pelo GEIPOT em novembro de 1998, durante a pesquisa no Rio Grande do Sul, acrescidos de uma correção de 10% a 15%, para acomodar os aumentos nos preços de combustíveis daquela data até o presente.  Os preços médios observados em novembro de 1998 foram os seguintes:


Ônibus
  R$
0,99/km
Kombi
   R$
0,65/km
Microônibus
  R$
0,84/km
Automóvel/perua
   R$
0,68/km
“Van”
  R$
0,78/km





8.                Custo médio por aluno transportado por dia

Esta é outra questão freqüentemente levantada, principalmente por Associações de Municípios e Secretarias de Educação Estaduais.  Na realidade o que é perguntado é o custo mensal ou o custo anual e o GEIPOT tem sugerido que a questão seja sempre colocada em termos de custo diário, para diminuir as indefinições no processo de cálculo.

O cálculo do custo médio por aluno transportado por dia é bastante simples e para a maioria dos sistemas de Transporte Rural Escolar pode ser feito por qualquer pessoa que, conhecendo as particularidades do sistema, possa evitar as duplas contagens de alunos ou de custos ou os erros de interpretação dos dados disponíveis.  O procedimento sugerido nos itens “A” a “F” a seguir, evita os erros mais comuns.

Observação Preliminar:

O cálculo com base em registros contábeis deve ser descartado porque não pode ser aplicado nos veículos escolares de propriedade da prefeitura que façam parte do sistema (ver as razões no item D adiante) e também porque não revela o custo na data do levantamento — um aspecto muito importante considerando as mudanças operacionais quase que diárias do sistema.  Apenas o cálculo dos custos havidos na concessão de passes (cartelas) poderia ser feito por meio dos registros contábeis, se não houver outros controles na Secretaria de Educação.

A  —     O custo diário total (CDT) do sistema de Transporte Rural Escolar para a prefeitura é a soma de 3 parcelas:

CDT = CVC + CVP + CPA






Onde:

CDT = Custo diário total do sistema

CVC
=
Custo diário total dos veículos contratados com particulares

CVP

=

Custo diário total da operação dos veículos de propriedade da prefeitura

CPA

=

Custo diário dos passes (cartelas) adquiridos pela prefeitura para alunos transportados por empresas de ônibus comerciais; ou custo diário do reembolso dos passes, quando for o caso.

B  —     CVC, o custo diário total dos veículos contratados é igual a soma dos produtos dos preços unitários pelas quantidades diárias indicadas em cada um dos contratos.

·                Na maioria dos contratos o preço unitário é o preço por quilômetro percorrido pelo veículo, proposto pelo transportador vencedor de licitação e constante do contrato.  A quantidade é a quilometragem que o veículo deve percorrer diariamente para operar a linha nos turnos especificados e é para todos os efeitos, a que consta do contrato e seus aditamentos, não importando para este cálculo específico, o critério segundo o qual foi medida a quilometragem.

·                Em alguns contratos o preço unitário é o custo da passagem de 1 (um) aluno estipulado no contrato e a quantidade é o número de alunos autorizados a serem transportados pelo veículo na data do levantamento


CVC (1 veículo)  =  preço do quilômetro rodado x quilometragem diária

ou

CVC (1 veículo)  =  preço da passagem x número de alunos


CVC = Soma do custo de todos os veículos contratados



Nota:        Em alguns contratos o custo diário, denominado “diária” ou “jornada”,já vem explicitado diretamente no contrato, tornando desnecessário qualquer cálculo com preços unitários e quantidades.

C —      CVP, o custo diário total dos veículos da prefeitura poderia, teoricamente, ser calculado pelos dois métodos descritos a seguir.

O primeiro seria calcular pura e simplesmente o custo operacional de cada um deles pelo processo tradicional e depois multiplicá-los pela quilometragem que percorrem entre a saída e o retorno à garage, após cumprir todos os turnos em que a linha deve ser operada (1,2 ou 3).  Antecipadamente pode-se prever que este método produziria resultados de validade duvidosa, excessivamente elevados para os objetivos do cálculo (negociações com Secretarias Estaduais) e que seriam incompatíveis com os resultados dos custos dos veículos contratados, calculados no modo proposto no item anterior.  O método deve ser descartado
O outro método, proposto por alguns municípios, seria somar as despesas havidas durante um “certo” período de tempo com combustível, peças, pneus, mão-de-obra de oficina etc. Por melhor que seja o controle e a apropriação de custos praticados pela prefeitura no seu almoxarifado, oficina e departamento de pessoal, o método produziria resultados aleatórios, inconsistentes e irreais, pois o período de tempo adotado corresponderia apenas a um determinado segmento da vida útil de cada veículo (novo, antes, durante e depois da 1ª reforma etc.). O método também deve ser descartado.

O método que se sugere é adotar como custo operacional dos veículos da prefeitura a média dos preços unitários de veículos contratados de mesmo tipo.  Caso não haja veículo contratado do mesmo tipo que os veículos da prefeitura, adotar a média dos preços de veículos de mesmo tipo contratados em municípios vizinhos.  Caso ainda esta informação não seja disponível, adotar os preços indicados no item nove anterior acrescidos de 10% a 15% por conta dos últimos aumentos de custos dos combustíveis.  Embora a imprecisão do método possa ser facilmente apontada, ele é na prática o único realmente disponível e provavelmente o único que produz resultados que possam ser aceitos pelas Secretarias Estaduais de Educação.

D —      CPA, O custo diário com a distribuição de passes (cartelas) pode ser facilmente calculado bastando obter o total mensal das listas dos alunos beneficiados e o valor dos passes correspondentes e dividir esse total pelo número de dias letivos considerados no mês.

E —      Para obter o custo médio por aluno transportado por dia, basta dividir o CDT obtido pela soma das parcelas correspondentes aos itens B, C e D acima, pelo número de alunos transportados na data do levantamento.

Notas:
I.        O custo médio por aluno transportado por dia é quase que obrigatoriamente diferente de um município para outro.  É assim porque as variáveis geo-sócio-econômicas que influem neste custo podem assumir valores bastante diferentes de um município para outro, mesmo quando vizinhos e pertencentes a uma mesma microrregião do Estado.

II.       No caso de negociações entre Associações de Municípios e Secretarias Estaduais de Educação, observa-se freqüentemente o interesse em fixar um valor padrão único para definir o reembolso que as Secretarias pretendem fazer aos municípios pelo transporte de alunos de escolas e colégios estaduais.  É preciso notar que se este padrão for igual a média dos custos médios por aluno transportado, verificada em todos os municípios da Associação, os municípios pobres serão, em geral, os que sofrerão maiores prejuízos

Por exemplo, admita-se que numa determinada Associação de Municípios o custo médio do aluno transportado por ano varie de R$ 300,00 a R$ 600,00 e a media dos custos médios seja R$ 450,00 por ano.  Se nas negociações com a Secretaria Estadual de Educação for adotado o valor único padrão de R$ 450,00 para efeito de reembolso, pode-se prever que em geral os municípios pobres (de menor receita) é que serão os prejudicados, pois provavelmente a maioria deles terá seus custos situados na faixa de R$ 450,00 a R$ 600,00.  Inversamente, os municípios ricos é que serão os beneficiados, pois é provável que a maioria deles tenha custos por aluno por ano inferior a R$ 450,00.

É assim porque os municípios pobres:

[  Em geral têm maior extensão territorial e, portanto, tendem a ter maior quilometragem por aluno por dia.
[  Em geral têm menor densidade populacional na área rural o que também tende a aumentar a quilometragem por aluno por dia.
[  Em geral estão mais distantes das capitais e pólos econômicos regionais o que tende a aumentar o custo dos insumos do transporte (combustível, peças, pneus etc.) e a diminuir a competitividade entre transportadores.
[  Em geral têm rede rodoviária de características precárias e em piores condições de conservação, o que resulta em custos operacionais mais altos.
[  Em geral utilizam veículos escolares de menor tamanho (lotação) e menos eficientes.
[  Em geral não têm vilas e povoados dotados de escolas seriadas onde possam ser estabelecidos pólos de convergência de linhas do Transporte Rural Escolar para efeito de reduzir a quilometragem por aluno por dia do sistema.

[  Em geral têm ruralidade (relação entre a população rural e a população total) elevada o que significa maior incidência do Transporte Rural Escolar no orçamento municipal.